История и влияние культуры тюнеров 1990-х годов

Похожие видео

Споры о том, когда и где зародилась сцена тюнинга, продолжаются, но, как и предыдущие движения хот-родов и лоурайдов, теперь это глубоко укоренившаяся часть автомобильного ландшафта. Культура, в основном сосредоточенная на компактных автомобилях, сегодня обслуживается огромным аппаратом, состоящим из автопроизводителей, магазинов запчастей, компаний по организации мероприятий и средств массовой информации, чтобы поддерживать страсть и приток денег. Но так было не всегда, и именно в 1990-е годы культура тюнеров перешла из преимущественно андеграундного направления в гораздо более мейнстримное.

К 90-м годам американские потребители в течение 20 лет в больших количествах покупали различные «импортные» автомобили (термин, ныне во многом устаревший) и небольшие автомобили. Это обеспечило достаточный запас доступных подержанных и легко настраиваемых машин для энтузиастов, на которые все больше повлияли автоспорт, массовые автомобильные выставки и нишевые журналы, пропагандирующие то, что тогда было новым образом жизни.

Как и в случае с маслкарами в прошлые десятилетия, дрэг-рейсинг мог стать той спичкой, которая зажгла огонь. Горячие точки скачек возникли на Среднем Западе, вдоль восточного побережья и особенно в Южной Калифорнии, но до 1990 года лишь немногие мероприятия были официально санкционированы. Улицы были первыми гибкими аренами, где гонки проводились поздно ночью и в отдаленных местах, где вряд ли было затруднено движение транспорта или бродила полиция.

В Южной Калифорнии уличные гонки имели особый оттенок. «Вы увидите массу машин с роторным или электроприводом, таких как [Datsun] 510; [Mazda] RX-2, -3, -4, -7; [и Nissan] 240Z», - вспоминал Фрэнк Чой (внизу слева). ), провидец основополагающей гоночной серии Battle of the Imports (BOTI), в интервью Honda Tuning 2000 года. Нероторные двигатели, такие как Toyota Celica Supras и Z32 300ZX, тоже участвовали в гонках, но предпочтение отдавалось роторным двигателям, поскольку они были дешевле и проще в обслуживании, чем поршневые двигатели. Кроме того, роторные двигатели могли выдерживать большую мощность. По его словам, почти у всех автомобилей есть одна общая черта: «В основном это были заднеприводные машины — все старой школы».

На восточном побережье концентрация дрэг-стрипов в Нью-Джерси, Пенсильвании и Мэриленде способствовала реализации программы быстрой ротации (особенно популярной среди пуэрториканцев, доминиканцев и других латиноамериканцев), и в этом регионе была своя доля уличных гонок. В Огайо такие тюнеры, как Дэвид Бушур, продвигали полноприводные компакты Diamond Star Motors (совместное предприятие Mitsubishi и Chrysler) с турбочетверкой 4G63: модели Mitsubishi Eclipse и Eagle Talon первого и второго поколения, а также Plymouth. Лазер RS Turbo AWD. В конечном итоге они и другие перешли к одному из японских автомобилей пантеона — Mitsubishi Lancer Evolution.

Японская автомобильная культура всегда влияла на западное побережье Америки, и Option был движущей силой в доинтернетовском мире. Основанный в 1981 году, журнал и его дочерняя серия Video Option, созданная в 1988 году, освещали модифицированные автомобили и гонки, а печатная продукция была наполнена рекламой запчастей для вторичного рынка. В США Option можно было найти в основном в газетных киосках в общинах экспатриантов, например, в Южном заливе округа Лос-Анджелес, или передавали через военнослужащих, дислоцированных за границей.

Фанаты тюнинга сожрали Option вместе с Best Motoring, Hot Version и Carboy. Эти издания знакомили читателей со всеми аспектами автомобилей внутреннего рынка Японии (JDM), некоторые из которых продавались в Америке, а некоторые оставались запретным плодом, например Nissan Skyline. Американцы также впитывали тенденции, освещая крупные события, такие как Токийский автосалон, ежегодная выставка вторичного рынка в стиле SEMA, которая началась в 1983 году.

К 1990 году сфера тюнинга укрепилась: Чой провел первую битву импортных автомобилей на гоночной трассе округа Лос-Анджелес. Его зарождение произошло после того, как он и его Mazda RX-3 с турбонаддувом и закисью азота не участвовали в мероприятии, посвященном отечественным автомобилям. Десять лет спустя он рассказал журналу Turbo: «У меня была встреча с официальными лицами на трассе, чтобы посмотреть, смогу ли я арендовать ее и устроить мероприятие специально для импорта. Я хотел получить удовольствие от отказа от V-8, что я и сделал. два или три раза в первой гонке».